最近，国家将“国家卓越工程师”颁给了81位个人，把“国家卓越工程师团队”颁给了50个团体。这应该是国内对于科技领域最高级别的奖项，由中共中央、国务院直接颁奖。

从刊登在政府网的新闻稿上，你大概也知道这个奖项的重要意义——“在重大工程建设、重大装备制造、“卡脖子”关键核心技术攻关、重大发明创造等工作中，矢志爱国奋斗、锐意开拓创新，取得一批先进工程技术成果，不断提升国家自主创新能力......”

这个奖项涉及很多领域，国防的、航空的、水利工程等等，其中当然也有汽车的，只不过偌大的一个汽车行业只有两个单位获奖。这两个单位既不来自怼天怼地怼空气的理想，也并不来自遥遥领先喊了无数遍的华为，而是来自两个对于普通网友来说，有点陌生的团队——

一个个人奖颁给了比亚迪的首席科学家廉玉波；一个团队奖颁给了广汽集团的动力总成自主研发团队。

廉玉波之所以能拿下这个奖，原因很显然。毕竟其代表的比亚迪在过去两年来，有一系列的技术创新，并凭借一己之力撬动了整个PHEV市场，不仅成为国内销量第一的车企，也登上了全球第一新能源车企的宝座，让全世界都看到了中国的力量。

而对于广汽集团的动力总成团队，网友们可能就知之甚少。毕竟，他们很少在公开的场合露面，而且市场上的表现也算不上特别出色，尤其是PHEV在去年中旬才刚刚开始发力，虽然仅仅用了7个月就实现了月销量破万，但也只能算是初出茅庐。

但是行内人应该都很清楚，论自主研发的深度，尤其是动力总成的研发，广汽集团可称得上业内数一数二的水平。

广汽研究院院长吴坚

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就是敢于自己干

“自主品牌”这四个字，我们喊了好多年，但其实，在过去很长一段时间，自主品牌里真正自主研发的技术其实并没有我们想象中的那么多，很多我们自研的发动机、变速箱，其实都是通过“买买买”的方式组装起来的。

这就有点像我们以前去买组装电脑一样，把主板、显卡、cpu等等配件买齐后，组装在一起，你就能生产出贴自己LOGO的电脑。这没什么技术门槛，任何人都可以做，但就是很难做到技术突破，而且也容易受制于人。

用罗永浩的话来讲便是：“都是供应商供的，我们只是方案整合商，装什么xxx。”

当然，那些选择“买买买”的自主品牌并不是没有上进心，只是实在很难自主研发。因为咱们国内汽车工业发展比较晚，所以很多核心技术早已经被外资品牌垄断了，尤其是发动机和变速箱领域。要绕开一堆技术专利去做研发，是一件很困难的事情。

虽然难，但也有笃行者。

广汽集团很早前就意识到自主研发的重要性，所以不管是内外观的设计，还是核心系统的研发，他们都坚持自主完成，突破了一项又一项的“卡脖子”工程，其中就包括广汽汽油机燃烧控制系统（GCCS）理论和第二代高性能电液控制系统。

内燃机研发工作的核心没别的，就是掌握燃烧室里的混合气体是如何燃烧的。点燃混合气体很简单，但是让它们高效燃烧起来却很难。你得确保喷油的过程中，混合气在燃烧室里均匀分布且不挂壁；并且还得控制火焰的传播速度，避免不良着火点。

要想知道它们如何燃烧，那就必须得看到它的燃烧过程，而且还得是细化到每一毫秒，每一微秒。这当然不是一件容易的事情，毕竟混合气燃烧的过程本来就很快，发动机每分钟要运转几千次。

早前，捕捉这个燃烧过程的技术，外资品牌才有。虽然他们也愿意卖给咱们，但收费奇贵，许多自主品牌根本用不起。广汽集团并没有受屈于他们，而是直接研发出自己的一套燃烧理论，并通过高速摄影、激光缸内燃烧诊断等可视化手段，实现汽油机气缸内的高效燃烧。

迄今为止，传祺的发动机产品历经四代发展，累计搭载销售300多万台，第四代混动专用发动机2.0ATK，采用阿特金森循环和350bar高压直喷系统，压缩比高达15.6:1，经认证的热效率达到44.14%，处于世界领先水平，并荣获中汽中心“能效之星”认证。

另一个自动变速箱的电液控制系统也同样被外资品牌牢牢卡住了脖子，所以很多自主品牌都只能选择向他们购买。这套系统的门槛也很高，需要复杂的环境里保持高精度、快速响应等等特点，是让自动变速箱高效工作的核心部件。

秉承不将核心部件假手于人的信念，广汽集团也决定自己研发这套电液控制系统。事实也证明了事在人为！现在广汽的这套系统已经进化到第二代，并搭载在其7WDCT身上。凭借这一系统，这台7WDCT的综合效率达95.6%，并获得“世界十佳变速器称号”，关键是可靠性很高，市场口碑也还不错，迄今已经卖出了25万套。

也正因为有广汽集团这种坚持深度自主研发，不甘心做一个整合商的车企，我们在汽车行业才能如此硬气。

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比起快，自主品牌更缺“深”

广汽集团这种坚持深度开发的精神确实是当下汽车行业所缺的。

现在的汽车行业确实有点浮躁，一款还没成熟的产品，为了赶市场的时机，急急忙忙地就推向市场，通过营销的手段去弥补产品的不足，并企图通过OTA的方式去逐步完善产品，最后发现实在完善不了了，就把只上市了两三年的产品停产，背刺支持自己的老客户。

长期如此，汽车市场就会出现劣币驱逐良币的现象。这显然并不是广汽集团所希望看见的，所以他宁愿错失一些市场的机会，也要把产品完善妥当才推向市场，让用户拿到手的就是完成度极高的产品。

例如传祺的PHEV。

老实说，传祺开始研究混动的时间并不比比亚迪晚多少。

2008年，比亚迪第一台混动车F3DM正式上市。而次年，也即2009年8月份，广汽传祺研发出了第一款PHEV，并在2014年推出了国内首款增程式的PHEV。在三年后，也即2017年，推出了现在能媲美很多PHEV的混动专用发动机和GMC1.0机电耦合系统。

有人说，传祺这是起了个大早赶了晚集。从市场表现上看，的确如此，但是如果深入了解到他们的研发过程，你大概会发现他们只是太过于追求极致而已。

传祺一直在寻找混动技术的最佳路线。过去这些年，他们几乎尝试过混动所有的技术路线，从最开始的增程式，到后来的P2单电机模式，再到最近的串并联模式，甚至连丰田的THS功率分流式也都匹配上了涡轮增压发动机，让丰田混动走向了极致。

他们就像是一个学霸，针对混动这一技术难题，不断寻找不同的解答方法。用现在网友们很流行的一句话就是：“哎，就是玩！”最终，他们在超过19万构型中，选中了他们现在所坚持的两挡串并联构型。

传祺自主研发的GMC双电机串并联混动系统，首创行星齿轮式串并联两挡DHT，具有高品质、低油耗、强动力、更安静、超平顺五大核心优势。例如传祺E8，一台车长将近5米，轴距将近3米的中型MPV，其在WLTC工况下的匮电油耗只需5.7L/100km，百公里电耗也只需18kWh，当属业内翘楚。

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制胜智能化时代！

老实说，现阶段“买买买”方式的方案整合商和广汽集团这种坚持深度研发的车企相比，可能还真看不出多大的差距。甚至通过“买买买”的方式还能更好地控制成本，打造出性价比更高的产品。

但是，“买买买”的方案整合商很快就要在智能化的时代表现出力不从心的感觉。因为在接下来的整车智能的阶段，自主研发的程度越高，就越能迎接新能源汽车的智能化跃升。就像早前，王传福在比亚迪梦想日上所说的，“只有高度的垂直整合，才能更好地实现整车智能。”

关于动力系统的智能化，广汽集团的动力总成自主研发团队也早就有了自己的思路，并于去年的广州车展发布了i-GTEC这一适用于整车智能的架构，从底层架构出发，去搭建起整车的智慧中心和神经网络。

“我们通过雷达可以获得场景的信号，然后加上动力总成以及汽车本身传统的驾驶信号转向等等，有了这个基础，我们就可以做预设性的控制，从而我们就可以做驾驶风格的模型，用AI机器学习的算法。”广汽研究院动力总成中心混动动力集成部副部长刘学武就直接提到。

例如，别的混动系统的智能化可能更多只是指多种驾驶模式，但传祺的混动系统融入了智能控制策略，不仅能根据车辆当前的状态去优化系统的控制策略，降低动力系统的噪声和振动；还能通过网联信号和智驾信号预判驾驶员的驾驶风格和速度，并给出最优的能量管理策略。

所以接下来借助AI的技术，动力系统在整车智能的架构下不断训练，不断成长，可以让行业内出现非常明显的分层现象——强者恒强，而弱者很有可能就直接淘汰，良币开始驱逐劣币。

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

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广东格林律师事务所李国勇律师